Um tvö hundruð iðnaðarmenn störfuðu hjá Stálvík, þegar best lét. Fyrrverandi forstjóti Stálvíkur er nýlátinn. Hann sagði að ákvörðun Halldórs heitins Ásgrímssonar, þáverandi sjávarútvegsráðherra, hafi orðið Stálvík, sem og öðrum skipasmíðastöðvum, um megn.
Jón Þórarinn Sveinsson, tæknifræðingur og fyrrverandi forstjóri Stálvíkur, lést 18. maí síðastliðinn. Það gefur tilefni til að rifja upp starfsemi Stálvíkur, sem var í Garðabæ þar sem nú er Sjálandshverfið. Og eins afrdif fyrirtækisins.
Stálvík var umfangsmikið fyrirtæki þar sem margir iðnaðarmenn störfuðu og þó nokkuð sé um liðið frá því starfsemi var hætt, eru enn skip og bátar, sem þar voru smíðuð, gerð út.
Stálvík varð að endingu gjaldþrota. Aðrar skipasmíðastöðvar lentu einnig í vanda og stálskipasmíðar lögðust hér á landi.
Ánægðastur með Ottó
Á þeim tuttugu árum, sem Stálvík starfaði, voru hátt í fimmtíu fiskiskip, þar af sex skuttogarar, smíðuð þar. Þegar mest var störfuðu um 220 manns hjá fyrirtækinu og eitt árið, 1971, var til dæmis fimm 105 tonna bátum hleypt af stokkunum.
Stálvík tók til starfa í ársbyrjun 1963 og fyrsta árið voru tveir bátar smíðaðir fyrir Olíufélag Íslands og Skeljung. Bátarnir reyndust vel, sem og flest önnur Stálvíkurskip.
Af öllum þeim skipum sem smíðuð voru í Stálvík var Jón Sveinsson sérstaklega ánægður með skuttogarann Ottó N. Þorláksson sem var smíðaður fyrir Bæjarútgerð Reykjavíkur árið 1981. Ottó er enn að.
Jón Sveinsson sagi í viðtali að í samstarfi við Sigurð Ingvarsson, tæknifræðing í Svíþjóð, hafi Stálvík þróað togarann frá grunni. „Ottó er mjög merkilegur að ýmsu leyti. Þegar hann var smíðaður fyrir BÚR voru þeir með togara eins og Bjarna Benediktsson og Snorra Sturluson sem notuðu um 10.000 lítra af olíu á sólarhring. Ottó notaði aðeins um 5.400 lítra en veiddi allt að tvöfalt meira á tímabili,“ sagði Jón í viðtali við Morgunblaðið fyrir mörgum árum.
Munurinn lá að mestu í nýrri hönnun á skrúfubúnaði og skrokk skipsins. Skrúfan var mun stærri og hæggengari en gerðist og stefnið miklu breiðara en á öðrum skipum á þessum tíma. „Þessi hönnun reyndist svo vel að þegar líkan af skipinu var prófað í skipatanki í Danmörku trúðu mælingarmennirnir varla niðurstöðunum. Mælingin sýndi að mótstaðan var 39% minni en á öðrum líkönum sem þeir höfðu prófað. Um þetta var meðal annars skrifað í dönsk og þýsk tæknitímarit.“
Þarna var verið að setja kvóta á fiskveiðar, sem kunnugt er og ný smíðuð skip höfðu ekki veiðireynslu og höfðu þess vegna enga veiðireynslu og fengu engann kvóta.
Skip sem ekki máttu veiða fisk
Í áðurnefndu viðtali segir Jón að rekstur Stálvíkur hafi gengið vel fram til 1983. Þá hafi sjávarútvegsráðherra ákveðið að þau skip sem væru í smíðum fengju ekki leyfi til fiskveiða. Sú ákvörðun hafi verið tekin í ljósi svartrar skýrslu Hafrannsóknastofnunnar sem kom út það ár. Þegar bannið var lagt á hafi Stálvík verið með átta samninga um skipasmíði og eitt skip í smíðum. „Það vill enginn útgerðarmaður kaupa skip sem ekki má veiða fisk,“ segir Jón en öllum þessum samningum var rift í kjölfarið.
Þarna var verið að setja kvóta á fiskveiðar, sem kunnugt er og ný smíðuð skip höfðu ekki veiðireynslu og höfðu þess vegna enga veiðireynslu og fengu engann kvóta.
Jón sagði alveg ljóst að ráðherrabannið hafi valdið þáttaskilum í rekstri fyrirtækisins. Þegar banninu var aflétt þremur og hálfu ári síðar hafi íslensku skipasmíðastöðvarnar verið komnar að fótum fram. Á næstu árum á eftir hafi íslenskir útgerðarmenn síðan gert samninga um smíði rúmlega 50 nýrra skipa, sem öll voru þau smíðuð í erlendum skipasmíðastöðvum.
Hætti við kaup á sex togurum
Jón fékk síðar fréttir af því að Kanadamaður, sem hafði gert samning um að kaupa sex togara eins og Ottó N. Þorláksson, hafi hætt við kaupin eftir að hann kom í heimsókn í Stálvík og sá raðsmíðaskip sem ekkert hafði verið unnið við lengi vegna ráðherrabannsins. Kanadamaðurinn dró þá ályktun af þessu að Stálvík gæti hreinlega ekki smíðað skip og rifti samningnum.
Upp frá þessu gekk rekstur Stálvíkur brösulega og árið 1990 var fyrirtækið tekið til gjaldþrotaskipta. Jón segir alveg ljóst að hefði ráðherra ekki lagt á þetta bann hefði fyrirtækið og skipasmíðaiðnaðurinn hér á landi náð að dafna, en hafi þess í stað lent í miklum erfiðleikum.
Mikilvægi skipaiðnaðarins megi lesa út úr því að fjórði hver fiskur sem dreginn er úr sjó fari í að borga fyrir fiskiskipið, skv. upplýsingum frá Hagstofu Íslands. „Það getur varla verið þjóðhagslega hagkvæmt að þessi peningur fari allur til útlanda,“ sagði Jón.
Greinin birtist fyrst í Tímariti VM.
